Aquí en la tierra y para el tema que nos ocupa hay que recordar constantemente

la Ley de la gravedad, es decir: TODO LO QUE SUBE BAJA, y tener muy

claro que nunca falla.

Hay que meterse en la cabeza, que este hobby, es como un juego y antes de

jugar, hay que estudiar y comprender para que sirven y que función tienen cada

una de las piezas que lo componen , y que reglas e instrucciones hay que seguir

para accionarlas correctamente.

También hay que prestar especial atención en el espacio en el que nos

moveremos; por una parte la zona o campo de vuelo, i por otra el aire, que con

su movimiento produce el viento (invisible pero fácilmente detectable), y las

leyes que lo rigen.

Vamos a dividir el juego en siete apartados básicos.

PILOTO – AEROMODELO – RECEPTOR - EMISOR -

AERODINÁMICA - ESPACIO EN EL QUE NOS MOVEREMOS -

ALGUNOS CONSEJOS PRÁCTICOS

PILOTO: Es una persona que indudablemente le entusiasma y apasiona todo lo

que vuela. Los hay de todas las edades, complicados, sencillos, raros, diferentes,

pesados, suicidas, peligrosos, chulos, constructivos, arriesgados, meticulosos,

acelerados, desordenados, bricoleros, y más que me dejo, pero con un

denominador común, en el fondo todos son buena gente.

No nos despistemos, nuestro cerebro tendrá que saber y comprender todas las

instrucciones y reglas del juego. Por nuestros sentidos nos llegarán una serie

de datos, los tendremos que descifrar, ordenar, habrá que tomar una decisión, la

decisión la pasaremos por medio de nuestros dedos a los mandos de la emisora,

automáticamente será transmitida al receptor y finalmente al aeromodelo,

todo ello constantemente en décimas de segundo, y en muchas ocasiones sin

lugar a error.

A la hora de volar, todo piloto tiene que tener todos los sentidos concentrados en

lo que ha aprendido, en lo que está haciendo y en lo que va aprendiendo, o sea,

en lo que lleva entre manos.

Este avión es un clásico entrenador, llamado así por sus buenas cualidades de

vuelo para iniciación. Como podéis observar en la ilustración, se trata de un

aeromodelo de ala alta, las alas se encuentran instaladas por encima del fuselaje

y en este caso también forman diedro. Estas dos características sumadas a un

buen perfil de ala hacen que tenga una buena sustentación en orden de vuelo

debido a que el resto del avión pende de ellas, permitiéndonos realizar vuelos

“relativamente” lentos.

Los aviones de ala baja, tienen instaladas las alas debajo del fuselaje, esta

característica hace que el resto del avión descanse sobre las alas, por tanto y

“en general” ya que también depende del perfil del ala, diremos que su vuelo

será rápido.

Para ensamblar las alas al fuselaje, utilizaremos unas gomas elásticas o bien

unos tornillos con hembras empotrables.

También los hay de ala media, biplanos triplanos, delta etc., pero ahora éstos

no nos interesan.

En la imagen observamos que el tren de aterrizaje es tipo triciclo, una rueda

dirigible en la parte más avanzada del fuselaje y dos ruedas fijas algo más

atrasadas que sobresalen. Debido a que las tres ruedas son de igual diámetro y

su eje se encuentra a la misma altura, el avión en descanso queda completamente

en paralelo respecto al suelo.

Ésta característica también hace que el aeromodelo sea más manejable en las

obligadas maniobras de correteo en pista, tanto en el momento del despegue

como aterrizaje. Normalmente la rueda delantera también es dirigible i se

conecta a la par con la parte móvil del timón de dirección accionándose con el

mismo stick, por lo que nos facilitará aún más la maniobrabilidad en el suelo.

Otro sistema de tren de aterrizaje es el llamado clásico, y su característica

principal es que también forma un triciclo, pero diferente al anteriormente

descrito, es decir, una sola rueda dirigible de diámetro muy reducido en la parte

más atrasada del fuselaje (cola) y una rueda fija de mayor diámetro debajo de

cada una de las dos alas. Esto hace que el avión en descanso tenga el morro

levantado y la cola prácticamente pegada al suelo. Pero ojo, con este sistema es

más complicado hacer obedecer el aeromodelo en los despegues y aterrizajes.

De momento lo desaconsejo para iniciación. La pequeña rueda trasera también

va conectada a la par con la parte móvil del timón de dirección de cola.

Lo normal en un avión, es que esté formado por un fuselaje, unas alas, un tren de

aterrizaje, un motor, un timón y un estabilizador.

Para que el avión pueda responder a nuestras órdenes, tiene unas partes móviles

unidas a las alas llamadas alerones, que se encargarán de que el plano del ala

suba o baje (alabeo), una parte móvil en el estabilizador horizontal de cola que

hará que el modelo ascienda o descienda (profundidad-cabeceo-picado), y por

último un parte móvil en la superficie del timón vertical de cola que con su

movimiento hará que el modelo se desplace a derecha o izquierda (dirección o

Guiñada) .

Las partes móviles de los timones de profundidad, dirección y alerones, van

unidas con las partes fijas por medio de bisagras.

El motor, es otra parte importante de un avión, aunque no imprescindible, ya

que algunos aeromodelos están diseñados para volar sin él como es el caso de

los veleros, pero un motor, acompañado de una hélice apropiada, es lo que nos

dará el empuje.

Los hay clásicos que van con gasolina de dos o cuatro tiempos, motores a

metanol, eléctricos, a gomas, de aire comprimido, reactores, turbinas,

pulsoreactores y más que me dejo. Los más utilizados son los de gasolina de dos

tiempos como el de la foto.

Su regulación es más o menos sencilla, y actualmente en el mercado los hay de

muy buenas prestaciones. El motor va montado en una pieza llamada bancada,

de material plástico endurecido o de aluminio, que previamente habremos fijado

en el fuselaje. Hay que prestar especial atención en respetar los ángulos o grados

de incidencia que marque el fabricante del avión, normalmente van detallados

en los planos de montaje. No montes motores sobredimensionados al

aeromodelo que vayas a motorizar. El fabricante del avión también indica en las

instrucciones un máximo y un mínimo de cubicaje o cilindrada, mi consejo es

que te decidas siempre por el máximo referenciado.

Para arrancar un motor de explosión después de su correcto anclaje y previo

llenado de gasolina del depósito, abriremos la aguja de alta una vuelta y media,

nos situaremos siempre delante de él, abriremos un cuarto de recorrido el

carburador, calentaremos el filamento de la bujía con un chispómetro, y nos

ayudaremos con un arrancador que acoplaremos directamente al cono para

revolucionar mecánicamente el motor hasta conseguir la explosión que nos llevará

al arranque.

Mientras seamos principiantes, evitaremos los intentos de arranque manipulando

la hélice con los dedos.

Para calentar la bujía hasta lograr que el filamento se ponga incandescente

podemos utilizar un chispómetro autónomo provisto de una pequeña batería

recargable, o bien unas pinzas de arranque que previamente conectaremos a un

power-panel. Y que es un power.panel, pues es un panel con tomas de corriente

interiormente lleno de electrónica y que no puede faltar en ninguna caja de

vuelo. Exteriormente está provisto de un amperímetro con potenciómetro

regulable, y varias tomas para conectar el arrancador del motor, las pinzas para

calentar la bujía y la bomba eléctrica de llenado de combustible.

Para que el power panel pueda suministrar la energía requerida, previamente

debemos conectarlo a una batería autónoma de 12 Vol, que también llevaremos

en nuestra caja de vuelo, o en otro caso lo conectaremos directamente a la

batería del nuestro coche mediante un alargo de cable adecuado.

Una vez arrancado el motor, deberemos afinarlo abriendo o cerrando según

corresponda las agujas de alta y baja hasta obtener la combinación exacta para

que no se nos pare ni a altas ni a bajas revoluciones cuando accionemos el stick

del GAS (con un motor OS evitarás muchos problemas)

En el fuselaje, además del motor instalaremos, el depósito de combustible, un

receptor equipado con un cristal de cuarzo, una antena que deberemos extender

totalmente, las baterías que alimentarán tanto al receptor como a los servos, y un

pequeño interruptor que se encargará de conectar o desconectar todo el circuito.

El depósito del combustible es como un biberón para un bebé, pero para

nuestro avión. Deberemos montarlo correctamente con las correspondientes

tomas con tubo de latón y macarrones de silicona. Lo normal es instalarle tres

tomas: una para el llenado o/y vaciado de combustible que deberemos situar

interiormente en la parte más baja del depósito y exteriormente con salida al

fuselaje, ésta salida exterior irá tapada con un pequeño tapón de quita y pon.

La segunda toma será para la presurización del depósito, o sea para que

desaparezca el efecto ventosa cuando el motor va chupando gasolina del

depósito, esta segunda toma la situaremos interiormente en la parte más alta del

depósito y exteriormente con la conexión de un tubo de silicona la

conectaremos al pitorro de presurización que ya lleva instalado el silencioso del

escape del motor.

La tercera y última toma nos servirá para que el motor succione la gasolina,

interiormente el tubo de latón será corto y en cuyo extremo le enchufaremos un

macarrón de silicona que a su vez le conectaremos un péndulo. El péndulo, no es

otra cosa que una pieza metálica pesada cuya función es que independientemente

de la posición de nuestro avión en vuelo y por la ley de la gravedad, siempre

estará en la parte baja del depósito, asegurando así el suministro de gasolina al

motor. Al extremo exterior de esta tercera toma de latón también le

conectaremos un macarrón de silicona y lógicamente irá conectado al

carburador.

Es importante que cuando instalemos el depósito en el fuselaje, tengamos en

cuenta una nivelación correcta, es decir que más o menos sobresalga una cuarta

parte la altura máxima del depósito respecto del carburador del motor.

También nos aseguraremos que cuando el depósito se encuentre en posición

vertical, el péndulo no debe tocar la parte inferior del mismo, y deberá moverse

libre y pendularmente a nuestro movimiento (de hay su nombre).

Para unir los brazos de los servos con las partes móviles de mando se utilizan

unas varillas de acero o listones de madera llamados varillas de mando que a su

vez llevan unos terminales llamados “kwik links” que finalmente se conectan a

las partes móviles por medio de los “horns”.

EL RECEPTOR: Es una pequeña cajita que siempre instalaremos en el interior

del fuselaje. Aconsejo con la finalidad de protegerla de golpes y vibraciones,

introducirla dentro de un trozo de goma espuma de fontanero de la que se

utiliza para forrar las tuberías de agua, que previamente cortaremos a medida.

Para instalarlo en el avión, lo más fácil es utilizar cinta belcro de dos caras. El

receptor, exteriormente es de plástico y de tamaño aproximado algo más grande

que una caja de cerillas de las pequeñas. Tiene una serie de conectores o

canales (lo normal son 5 o 6) a los que conectaremos a cada uno el terminal

del cable de cada servo que disponga nuestro avión. También lleva un conector

para las baterías y un alojamiento para instalar el cristal de cuarzo

correspondiente al receptor y que obligatoriamente deberá ser de igual

frecuencia que el que hayamos colocado en nuestro receptor. (hay que fijarse

muy bien que cuando compremos un juego de cristales, estos llevan un

indicativo para ser instalados uno en el receptor y otro en el emisor). Por último

dispone de una larga antena la cual deberemos extender totalmente para que el

receptor funcione correctamente y que en ningún caso deberemos cortar.

En definitiva, el receptor es un aparatito tipo cajita, con una antena colgando,

lleno de microelectrónica complicada alimentada por unas baterías, y cuya

misión es recibir e interpretar las señales que previamente le transmitimos

desde nuestra emisora, trasladándolas automáticamente a los servos, para que

finalmente estos las transformen en movimiento

El emisor comúnmente llamado emisora, es la herramienta encargada de

trasmitir nuestras órdenes al aeromodelo a través del receptor, y hay que tener

muy claro que LA EMISORA NUNCA SE EQUIVOCA.

Suele ser de plástico duro, exteriormente llena de interruptores e interiormente

repleta de circuitos electrónicos. Tiene una larga antena telescópica, aunque

también las hay tipo porra. Lo más normal y cómodo para utilizarla, es

colgártela en el cuello por medio de unas correas. Algunos aeromodelistas

prefieren sujetarla con las mismas manos al mismo tiempo que pilotan .

Hoy en día, prácticamente todas las emisoras llevan una pantalla de cristal

líquido que nos dará información sobre el estado de carga de las baterías que la

alimentan, cronómetros visuales i acústicos que nos permitirán calcular la

autonomía del aeromodelo que vamos a volar, y un montón de teclas que nos

servirán para programar las posiciones de los servos y sus recorridos.

La mayoría de emisoras también permiten el almacenamiento en memoria de

varios aeromodelos así como de diferentes condiciones de vuelo para cada uno

de ellos. Para que funcione el emisor hay que instalar un cristal de cuarzo que

obligatoriamente tiene que ser de igual canal y frecuencia que el que

instalaremos en el receptor. También tiene una batería que está formada por

varias células recargables (que por supuesto hay que cargarlas correctamente con

un cargador adecuado), un interruptor de encendido y apagado, una toma para

carga, dos palancas de mando llamadas “sticks” con movimiento de trescientos

sesenta grados cada una , cuatro “trims” o correctores de posición de los brazos

de los servos (trimado), diferentes interruptores para realizar mezclas de canales

y un módulo intercambiable de frecuencia

Una vez tenemos el avión completamente montado y equipado, tenemos que

programarlo en la emisora, es decir cuando conectamos la emisora, ésta tiene

que saber que avión vamos a volar.

Pueden programarse de diferentes formas pero yo comentaré con la que he

aprendido y que creo que es la más utilizada:

El stick que mandaremos con la mano izquierda cuando lo movamos desde su

posición de centro a izquierda o de centro a derecha, una vez lo soltemos

deberá volver automáticamente a su posición central o también llamada neutro y

le conectaremos el servo que accionará el timón de dirección (Cola, rueda

delantera o ambos a la vez).

Al mover este mismo stick de la mano izquierda hacia adelante o hacia

nosotros o viceversa, al soltarlo deberá quedarse en la posición en la que lo

hayamos soltado y le conectaremos el servo que accionará el gas. (abrir o cerrar

el carburador, o lo que es lo mismo, más o menos gas).

El stick que mandaremos con la mano derecha, cuando lo movamos de izquierda

a derecha o viceversa y lo soltemos deberá automáticamente volver a la

posición de neutro y le conectaremos el servo que accionará los alerones.

Y por último a este mismo stick de la mano derecha cuando lo movamos hacia

delante o hacia nosotros y que cuando lo soltemos también deberá

automáticamente volver a su posición de neutro, le conectaremos el servo que

accionará la profundidad.

Cuando ya tenemos todos los canales programados en la emisora, deberemos

tener en cuenta que los trims también se encuentren en la posición de neutro, a

excepción del trim del gas. Cuando el stick del gas esté cerrado (carburador

cerrado) el trim de gas deberá estar en la parte más baja de su recorrido, o sea,

también cerrado, teniendo en cuenta que cuando subamos el trim de gas con el

estic cerrado, el carburador deberá abrirse algo menos de una cuarta parte de su

recorrido, con ello conseguiremos controlar el ralentí del motor y su apagado.

Los trims tienen como función el “trimado” del avión, que no es otra cosa que la

corrección de las posiciones de los brazos de los servos y por tanto de las partes

móviles del avión para que el modelo vuele correcta y centradamente sin vicios

de alabeo, profundidad, giro y como ya he dicho para controlar el ralentí del

motor. Las emisoras permiten que el trabajo de trimado pueda efectuarse tanto

en tierra como en vuelo.

AERODINÁMICA:

Aerodinámica: Es la ciencia que se ocupa del estudio del movimiento del aire y

de las acciones que el mismo ejerce sobre los cuerpos que se mueven inmersos

en él.

Borde de ataque: Es el punto central de la parte delantera de un perfil.

Borde de salida: Es el punto central de la parte trasera de un perfil.

Cuerda: Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida.

Extradós: Es la parte superior de un perfil, medido desde el borde de ataque

hasta el borde de salida.

Intradós: Es la parte inferior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta

el borde de salida.

Espesor: Es la máxima distancia entre el extradós y el intradós.

Viento relativo: Es el producido por el avance de la aeronave. Si consideramos

el avión quieto (fijo en el espacio), y la masa de aire moviéndose a través de él,

el viento relativo sería la velocidad del avión.

Capa límite: Denominamos capa límite a la distancia, desde la superficie del

perfil (velocidad igual a cero), hasta el punto en que la velocidad es igual a la de

la corriente libre de aire.

Capa límite laminar: Considerando el perfil de un plano, si el movimiento del

aire se realiza de una manera ordenada, en forma de capas paralelas, tendremos

una circulación laminar y por tanto una capa límite laminar.

Capa límite turbulenta: En la capa límite turbulenta, el movimiento de las

partículas ya no es en forma de capas paralelas, sino de forma caótica; las

moléculas de aire pasan de una capa a otra, moviéndose en todas direcciones.

Ángulo de ataque: Es el ángulo formado por el viento relativo y la cuerda,

puede ser positivo, negativo o neutro.

Resistencia “D”: Es la componente de la fuerza paralela a la corriente libre de

aire. El avión está sometido a una resistencia al avance que depende de las

mismas variables que la sustentación.

Sustentación “L”: Es la componente de la fuerza perpendicular a la corriente

libre de aire. La sustentación se crea por la aparición de fuerzas que se generan

al circular el aire a través del ala. Son la velocidad del aire y la forma del perfil

las que determinan la aparición de dichas fuerzas.

Fuerza Aerodinámica “F”: Es la fuerza resultante de todas las fuerzas que

actúan sobre el perfil.

El teorema del Sr.Bernouilli dice así: Cuando un fluido circula por un

conducto, la presión disminuye al aumentar la velocidad y viceversa.

En nuestro caso, como el camino recorrido por el viento por la parte superior

del perfil (extradós) es mayor que el recorrido por la parte inferior (intradós) por

la forma del perfil y/o por el ángulo de ataque, resulta que la velocidad es mayor

en el extradós que en el intradós, y como consecuencia del teorema de

Bernouilli, la presión en la parte superior del perfil del ala es inferior a la presión

en la parte inferior, produciendo una depresión en el extradós y una sobrepresión

en el intradós. Ambas se suman y producen una fuerza sobre el perfil hacia la

parte superior del mismo, que es la que denominamos sustentación.

Si lo has entendido, ya sabes por que vuela un avión.

ESPACIO EN EL QUE NOS MOVEREMOS:

Conocer el espacio en que nos moveremos, tanto la zona de vuelo como el aire

también es importantísimo. En cuanto al viento, que no es otra cosa que el aire

en movimiento, diremos que como norma general para principiantes y con

aeromodelos a motor, es mejor iniciarse con viento en calma. Esta situación

normalmente se da a primeras horas de la mañana y a últimas de la tarde cuando

el sol todavía no ha llegado o ha perdido su verticalidad con el horizonte, y es

cuando menos poderío de radiación tiene.

A medida que va avanzando la jornada, la radiación aumenta y con ello el

calentamiento de la tierra, por lo que las térmicas que son corrientes de aire

caliente, van haciendo acto de presencia.

Cuando has pasado el periodo de aprendizaje, también es verdad que con viento

laminar constante, se vuela muy pero que muy bien, facilitando notablemente

las maniobras de despegue y aterrizaje.

También debemos destacar como norma importantísima en caso de viento, que

las maniobras de despegue y aterrizaje deberán hacerse siempre con el

aeromodelo encarado a contraviento. Con ello lograremos una mayor

sustentación en ambas maniobras. Si en el momento de despegar o aterrizar en la

pista el viento viene algo cruzado, deberemos encararnos al viento lo máximo

posible enderezando nuestro avión con el timón de dirección, que entre otras

cosas para eso está.

Si hay mucho viento, si además viene muy cruzado respecto a la pista y no estas

preparado, no quieras hacerte el chulo delante de los compañeros o del público,

no te lances a volar, y piensa que una retirada a tiempo es una victoria, osea que

recoge trastos y a esperar otro momento, u otro día.

Para que un avión vuele, además de un buen montaje y verificación del centro de

gravedad del aeromodelo (suele venir indicado en los planos del avión con una

marca debajo de las alas), intervienen cuatro fuerzas básicas: impulso, peso,

sustentación y resistencia.

Si alguna de ellas no es la correcta, las demás quedarán descompensadas y el

invento no funcionará.

Para la verificar que el centro de gravedad es el correcto, el avión deberá estar

completamente terminado, y lo montaremos como si estuviéramos a punto de

volarlo, es decir con todas las piezas. Después lo sujetaremos únicamente con

los dedos índice de cada mano que colocaremos en el punto exacto indicado en

los planos con la marca característica. Si el avión queda en paralelo con el

horizonte sin cabecear ni picar, el centrado será correcto.

Si por el contrario levanta o baja morro, deberemos contrarrestar el defecto, por

ejemplo adelantando o atrasando la ubicación de las pilas del receptor.

La zona para practicar el vuelo debe estar lo máximo posible despejada de

cualquier obstáculo: árboles, tendidos eléctricos, carreteras, y alejada de

personas o zonas residenciales. Lo más aconsejable son los clubes de

aeromodelismo que ya disponen de lugares especialmente destinados al vuelo,

así como de seguros de R.C.

ALGUNOS CONSEJOS PRÁCTICOS:

Interésate por la aerodinámica y perfiles de ala y sabrás por que vuela un avión.

Para iniciarnos en este hobby, desde el primer día siempre deberemos pedir

consejo a un aeromodelista avanzado. Cuando digo desde el primer día me

refiero cuando estemos dispuestos a adquirir nuestro primer avión y material

correspondiente. La experiencia es un grado y nos ayudará a escoger bien

En todas las fases de montaje, deberemos poner la máxima atención en realizarlo

correctamente y siempre siguiendo los planos del fabricante. En caso de duda

preguntar.

Cuando vayas a colocar el interruptor que conmutará las baterías del receptor,

instálalo en la parte exterior del fuselaje, pero en la cara contraria de donde vaya

el tubo de escape del motor. Con ello evitarás que se ensucie de aceite y por

tanto, de posibles cortocircuitos.

Una vez terminemos el montaje del avión, (que no sobre ninguna pieza), e

instalados todos sus componentes, deberá ser revisado por un aeromodelista

experimentado, quien te indicará si el trabajo es correcto, o en otro caso las

correcciones o ajustes necesarios: centro de gravedad, trimado, fijación y

recorrido de los servos, varillas de mando etc.

No intentes iniciarte por tu cuenta y riesgo, y en ningún caso intentes volar tu

aeromodelo por primera vez, si lo haces te aseguro que lo destruirás.

Es importantísimo que el día antes de ir al campo de vuelo, hay que cargar

concienzudamente las baterías de tu emisor y receptor con un cargador

adecuado, o asegurarte de que lo están correctamente.

He visto caer varios aviones en vuelo por no tener las pilas bien cargadas.

Las emisoras llevan incorporado un sistema de visualización, algunas digital y

otras analógico, que nos indica en todo momento el estado de carga de las

baterías del propio emisor.

En cuanto al estado de carga de las pilas del receptor, es muy aconsejable

instalar en el interior de la cabina de nuestro avión, (si es transparente), o en el

fuselaje y en un lugar que podamos ver sin necesidad de desmontar el

aeromodelo, un pequeño mecanismo electrónico que venden en el mercado, que

nos permitirá ver el estado de carga al finalizar cada sesión de vuelo por medio

de la iluminación de leds.

La instalación de esta microelectrónica para comprobación del estado de

baterías del receptor la considero importantísima por que te da mucha

seguridad.

También hay quien utiliza un tester para las verificaciones entre vuelo y vuelo,

pero es más laborioso.

Una vez en el campo de vuelo, antes de poner en marcha nuestra emisora,

debemos comprobar la tabla de frecuencias que el club a bien seguro habrá

instalado en sitio visible para evitar las temidas interferencias que siempre van

acompañadas de la correspondiente bronca.

Imagínate la gracia que te haría que por culpa de que una segunda persona,

accione su emisora con el mismo canal que el tuyo y te derribe tu avión en vuelo.

A parte de que te cambia el color de la cara, los ojos enrojecen y engrandecen,

te hierve la sangre, los pelos encrespados, los puños cerrados, los pulmones

hinchados a revosar de aire, te acercas a él con paso decidido y acordándote

repetidas veces de su familia ......... le, le... ya no quiero seguir, pero recuerda

que si algún día te pasa, sabrás el final.

Debes recordar todas las horas de trabajo que lleva montar un avión, y que el

que derriba un avión en vuelo de otro piloto cuya causa demostrable sea la

interferencia de emisión, debe comprarle uno nuevo.

En fin vamos a continuar,

Si hay coincidencia de canales con otro u otros pilotos, deberéis poneros de

acuerdo para realizar turnos de vuelo.

Para montar o desmontar los aviones, lo haremos siempre en la zona de boxes o

espacios destinados a ello.

En la práctica del aeromodelismo evitaremos en todo momento cualquier cosa

que pueda colgar libremente de nuestro cuello, jersey, camisa, anorac

desabrochado etc., para evitar enredos con la hélice del motor cuando se está

carburando en tierra.

No cruzaremos ni deambularemos por la pista de vuelo sin antes advertir a los

demás compañeros, especialmente si están volando o estando en tierra tienen sus

motores en funcionamiento.

Una vez hayamos montado nuestro modelo, siempre conectaremos antes la

Emisora (emisor) y posteriormente el avión (receptor).

Al terminar el vuelo invertiremos el proceso, primero cerraremos el receptor y

después el emisor.

Si vas a volar por la mañana aconsejo un buen desayuno para no marearse al

mirar hacia arriba, ( sí, sí reiros, pero es verdad ). Yo me llevo un bocata.

Una vez el motor en funcionamiento, carburado, y previa verificación de

respuesta de los mandos de la emisora, antes de llevar nuestro avión a pista,

solicitaremos en voz alta a los pilotos que están volando la autorización para

hacerlo.

Si algún piloto de los que está volando grita PISTAAA, y nosotros queremos

iniciar la maniobra de despegue, deberemos alejarnos de la misma con suma

rapidez, y esperar a que aterrice. Siempre tiene preferencia el que está volando.

Una vez hayamos despegado nuestro avión, cogeremos altura y nos situaremos

en la zona de pilotos. Esta zona estará debidamente señalizada.

Altura en vuelo, significa seguridad.

Siempre volaremos nuestros aviones desde nuestra posición de zona de pilotos

hacia delante, absteniéndonos de volar por detrás de ésta. Si lo hiciéramos

estaríamos volando por encima del público, compañeros y coches, dando una

imagen de peligrosidad completamente evitable.

Si hay otros aviones volando, no dejes de mirar el tuyo, ya que fácilmente

puedes confundirte y perderlo.

Cuando estés volando, no lleves tu aeromodelo hacia el sol, si lo haces corres el

peligro de perderlo por deslumbramiento.

En una buena pista de aeromodelismo lo más

normal es que cuando estás pilotando tengas el sol de espaldas, i la pista deberá

estar trazada de Norte a Este. El uso de gorra y gafas de sol también es

importante.

En caso de que en tu zona de vuelo, observes tendidos eléctricos, vallas u otros

obstáculos metálicos de gran tamaño como por ejemplo naves industriales, debes

intentar alejarte de ellos, pueden ser causas de las molestas, peligrosas i

temidas interferencias.